All aboard: A history of Cambodia’s railways

Source: The Phnom Penh Post / Fri, 6 May 2016 by


A train fully laden with passengers snakes its way through the jungle on the route from Phnom Penh to Sihanoukville in 1998. AFP

Last Saturday in Phnom Penh, to a crowd of thrilled townsfolk and pushy photographers, Prime Minister Hun Sen boarded a refurbished train at the Royal Railway Station bound for Sihanoukville. It was the grand reopening of Cambodia’s first passenger train in 14 years and, for some Cambodians, it was a kind of revival.

“The train and railway were almost totally destroyed by war more than 40 years ago,” the prime minister posted on his Facebook page during the seven-hour ride south. He typed from a plush booth in the VIP carriage with a small fan on his table. In the back of the car stood a tuxedoed barman.

“Because our country is now at peace, we have the opportunity to rebuild our transport infrastructure,” Hun Sen wrote.

Cambodia’s railway system – two lines that run the western length of the country–has long been plagued by war, political violence and the neglect that spoils most infrastructure in a poor, war-torn country. But even before its abandonment, the railway faced gloom.

In its short lifespan, Cambodia’s 600 kilometres of railway has been witness to kidnapping and murder. It has carried whole cities to slavery and been employed in mass atrocities.


Repatriated refugees on a train from Thailand pass through Kampong Speu on their way home in April 1992, guarded by Malaysian army soldiers. AFP

“Without the trains, it would have been impossible to relocate all those people,” said Youk Chhang, director of the Documentation Center of Cambodia (DC-Cam), which archives the atrocities. “Only a train can do that.”

Chhang was talking about what he calls the “second evacuation”: the forced relocation of Cambodians to different communes around the country, five months after the initial “evacuation” of Phnom Penh in April 1975. Over fewer than 10 days, Chhang said, the Khmer Rouge ran trains “day and night”, transporting a clueless citizenry in cattle cars to work camps across the country.

“Nobody talked on the train,” said Chhang, who was speaking from personal experience. He remembers how, as a 14-year-old, he and his family were herded into an open-air carriage in Takeo province by Khmer Rouge soldiers. They were not told where they were going.

The overcrowded train trundled northward for two days – “So slow you could count the stars”, Chhang said. Despite the horrors – the standing-room-only claustrophobia, the petrified silence, the fear of the unknown destination – Chhang still found unexpected pleasures in the scenery. “The mountains and the palm trees and the waterfalls – it was all so beautiful,” he said.


Prime Minister Hun Sen gets up close and personal with fellow passengers during the first trip of the reinstated Phnom Penh to Sihanoukville service last Saturday. AFP

“Railroads were a key component of Khmer Rouge practice,” wrote James Tyner, a political geography professor at Kent State University, in a book about the second evacuation published by DC-Cam.

“The forced transfer of hundreds of thousands of people both between zones and within zones . . . necessitated a coordinated strategy of mass movement not unlike those utilized by Nazi Germany during the Holocaust,” he wrote.

“Each train wagon was filled with at least a hundred people,” explained DC-Cam researcher Savina Sirik, who has interviewed survivors and written extensively about the evacuations.

“When they reached the destination, people were counted and ordered to get off the train. Some families were separated from one another at each train station. In most cases, they were picked up by ox carts to go to the village where they were assigned,” she said. Chhang described his departure in the same way, and 41 years later, he coloured that train as “a snake which took you all the way to hell”.


Cambodia’s rail network historically runs about 600km, reaching north from Phnom Penh to Poipet and south to Sihanoukville. Daniel Nass

After the second evacuation, said Cambodia historian Henri Locard, the train underwent a renovation courtesy of communist China, a key ally of Democratic Kampuchea.

The DK Ministry of Information and Propaganda had a revolutionary song composed for the railway workers, a tune so “brisk and rousing”, said Locard, that composer Him Sophy later included a version of it in his opera Where Elephants Weep. Under Pol Pot, the railway lines transported food and weapons bound for China.

The track was built for trade. According to historian Jean-Michel Filippi, the French unveiled its protectorate’s first railroad in June 1932, the Phnom Penh to Battambang line, with plans of expanding trade with neighbouring Thailand. It took 35 months to build, said Locard.

The line was, as described by the project’s lead engineer Henri Maux in La Belle Aube: Henri Maux, jeune ingénieur en Indochine, 1927-1937, a part of King Monivong’s “great modernisation campaign to develop the potential wealth of the country”. It was a decade that Locard characterised as “the climax of the French achievements in the colonial age.”


Khmer Rouge cadres ride a train in an undated photo. Photo supplied

The southern line that extends from Phnom Penh to Sihanoukville was constructed three decades later to deliver goods to the newly built Sihanoukville port. The line was made within a newly independent Cambodia, under orders from then-prime minister Norodom Sihanouk, whose grandfather had overseen the first track. And like the past railway, this one was financed by the French.

After the Vietnamese invaded and sent the Khmer Rouge scurrying into the jungle, the railway was used for freight and limited passenger service. (In the 1998 Rithy Panh film set in that period, One Evening After the War, the opening scene takes place on a train.)

But after Hanoi pulled out and the United Nations poured in a few years after, the line soon became a target for marauding Khmer Rouge militias and armed thieves who had been emboldened by the power vacuum.

During the early 1990s, the train was so regularly ambushed by these gun-wielding bandits that it prompted the Post to title an article Braving the S’ville express.

“[R]ail travel in Cambodia is not an occasion without peril,” warned the correspondent. Assaults occurred so often they became predictable.


Royal Railway CEO John Guiry on one of Cambodia’s refurbished trains. Athena Zelandonii

“The Phnom Penh to Sihanoukville train is usually ambushed at the same spot, near a coconut plantation about 10 km east of Kampot town,” noted another Post reporter in 1994.

Sometimes there was bloodshed. In July of that year, militants in Kampot ambushed one Phnom Penh-bound train, killing 13 Cambodians and taking three Western backpackers hostage. They were executed two months later.

But not all memories of the train are so grim. Nop Sambok, 80, is a retired repairman who worked at the Kampot railway station from 1959 to 1999 (with a gap during DK). Sambok remembers train travel in the ’60s as a crowded, jovial affair, with regular streams of vendors and travellers.

“I was really happy during that time, because I saw a lot of people using the train with smiles,” Sambok said. “Now it is totally different. I regret that we don’t use trains more,” he added.


A train in Phnom Penh. Athena Zelandonii

But those halcyon days Sambok remembers might not be gone forever. According to John Guiry, chief executive of Royal Railway, which operates the railroad here under a 30-year concession, demand for train travel is high. Passenger tickets for the newly resumed Phnom Penh-Sihanoukville line, he said, have been selling out a week in advance.

His firm plans on opening passenger service on the dilapidated northern line to Sisophon, Guiry said, but it will take some time to repair the tracks.

Until then, the “S’ville express” remains the sole option for the road- and plane-weary traveller (or prime minister). Fortunately, bravery is unneeded.


បន្ទាប់ពី​ដំណើរការ​សាកល្បង សេវា​រថភ្លើង​នឹង​ចាប់​ផ្តើម

ប្រភព ៖ ខេមបូឌា ដេលី / ថ្ងៃសុក្រ ទី២៩ ខែមេសា ឆ្នំាំ២០១៦, ដោយ 

បន្ទាប់ពីជោគជ័យពីការដាក់ឲ្យដំណើរការសាកល្បងនៅពេលចូលឆ្នាំថ្មីកាលពីដើមខែនេះ សេវារថភ្លើងនឹងចាប់ផ្តើមផ្តល់សេវានៅចុងសប្តាហ៍ជាទៀងទាត់ រវាងក្រុងភ្នំពេញនិងក្រុងព្រះសីហនុនៅថ្ងៃសៅរ៍ ដោយមានការឈប់នៅខេត្តតាកែវនិងខេត្តកំពត។

យោងតាមលោក ចន ហ្គីរី (John Guiry) នាយកប្រតិបត្តិ ឲ្យដឹងថា រាជាយស្ម័យយានបានចាប់ផ្តើមសេវាអ្នកដំណើរជាថ្មីរវាងរាជធានីនិងខេត្តឆ្នេរសមុទ្រកាលពីថ្ងៃទី១០ខែមេសា បន្ទាប់ពីការអាក់ខានអស់រយៈពេល១៤ឆ្នាំ និងបានលក់អស់២.២៥០សំបុត្រនៅពេលដាក់ឲ្យដំណើរការរយៈពេលសាកល្បង៨ថ្ងៃ។

លោក ហ្គីរី បាននិយាយថា ដោយរីករាយនឹងប្រជាប្រិយនៃផ្លូវ ដែលយឺតជាង ប៉ុន្តែថោកជាងជម្រើសដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវគោកផ្សេងទៀតនោះ នៅថ្ងៃសៅរ៍ ក្រុមហ៊ុននឹងចាប់ផ្តើមសេវាចុងសប្តាហ៍ទៀងទាត់និងថ្ងៃបុណ្យ។cam-photo-front1

លោកបាននិយាយថា “រយៈពេលខ្លីនិងយូរគឺថា វាហាក់ដូចជាសាធារណជនកំពុងទទួលយកគំនិតនេះ”។ លោកបាននិយាយបន្ថែមថា លោកប្រាកដក្នុងខ្លួនថា តម្រូវការធ្វើដំណើរតាមរថភ្លើងនឹងមានច្រើន។

“យើងបានតួលេខ និងបានកំណត់ថា រវាងមនុស្សដំបូងដែលធ្វើដំណើរទៅខេត្តឆ្នេរសមុទ្រនេះលើកទី១ និងអ្នកដែលនឹងប្រើសេវានេះជាទៀងទាត់ នោះនឹងមានដំណើរការល្អ”។

នៅពេលដែលរថភ្លើងនឹងរត់ពីថ្ងៃសៅរ៍ដល់ថ្ងៃច័ន្ទ ថ្ងៃចុងសប្ដាហ៍ខាងមុខនេះត្រូវនឹងទិវាពលកម្មអន្តរជាតិនៅថ្ងៃច័ន្ទ លោកនាយករដ្ឋមន្ត្រី ហ៊ុន សែន ត្រូវគេរំពឹងថា នឹងជិះទូរថភ្លើងធ្វើលើក្តារបន្ទះរបស់អតីតព្រះមហាក្សត្រ នរោត្តម សីហនុ នៅថ្ងៃសៅរ៍ រថភ្លើងនឹងរត់ពីថ្ងៃសុក្រដល់ថ្ងៃអាទិត្យនៅពេលអនាគត។

លោក ហ្គីរី បាននិយាយថា “យើងបានលក់សំបុត្រច្រើនសម្រាប់ថ្ងៃសៅរ៍ដោយគ្មានការផ្សព្វផ្សាយ ហើយប្រជាជនភាគច្រើនប្រហែលមិនដឹងថាលោក ហ៊ុន សែន នឹងធ្វើដំណើរទេ”។

ថ្ងៃចុងសប្តាហ៍ភាគច្រើន រថភ្លើងពីរខ្សែរបស់ក្រុមហ៊ុន មួយខ្សែមានម៉ាស៊ីនត្រជាក់ មួយខ្សែមានកង្ហារ នឹងចាប់ផ្តើមចេញពីភ្នំពេញនៅម៉ោង៧ព្រឹកថ្ងៃសុក្រ ហើយមានបួនជើងតាមផ្លូវមានប្រវែង២៦៦គីឡូម៉ែត្រ។

សំបុត្រពីភ្នំពេញទៅតាកែវ កំពត និងខេត្តព្រះសីហនុ មានតម្លៃ៤ដុល្លារ ៥ដុល្លារ និង៦ដុល្លារតាមលំដាប់។

លោក នូ សុផល ប្រធានមន្ទីរទេសចរណ៍ខេត្តព្រះសីហនុ បាននិយាយថា ការជូនដំណឹងអំពីសេវារថភ្លើងទៀងទាត់គឺជាដំណឹងល្អសម្រាប់ខេត្តព្រះសីហនុ ដែលឆ្នេរខ្សាច់និងរង្គសាលជាទីពេញនិយមក្នុងចំណោមភ្ញៀវក្នុងស្រុកនិងក្រៅស្រុក។

លោកបាននិយាយថា “ដោយលោកនាយករដ្ឋមន្ត្រីនឹងធ្វើដំណើរតាមរថភ្លើងជាលើកដំបូង វាបង្ហាញឲ្យឃើញថា វាជាផ្លូវមានសុវត្ថិភាពក្នុងការធ្វើដំណើរ និងបង្ហាញថា វាមានសេវាល្អសម្រាប់ភ្ញៀវទេសចរ”៕ និត


ប្រភព ៖ ភ្នំពេញ ប៉ុស្តិ៍ / ថ្ងៃច័ន្ទ ទី២៥ ខែមេសា ឆ្នំា២០១៦


រថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរកម្ពុជា ឈប់នៅចំណតក្នុងខេត្តកំពតកាលថ្ងៃមុនចូលឆ្នាំខ្មែរ ខែមេសានេះ។ រូបថត សរ ច័ន្ទដារ៉ា

ភ្នំពេញៈ សេវាអ្នកដំណើរតាមផ្លូវដែករវាងទីក្រុងភ្នំពេញ និងក្រុងព្រះសីហនុនឹងបន្តដំណើរការឡើងវិញនៅថ្ងៃទី ៣០ ខែមេសាទោះបីជាការកំណត់ពេលវេលាធ្វើដំណើរ ឬតម្លៃសំបុត្រមិនទាន់ត្រូវបានបញ្ចប់នៅឡើយក៏ដោយ។ លោក ទិត្យ សំអឿន ប្រធានគ្រប់គ្រងពាណិជ្ជកម្មរបស់ក្រុមហ៊ុន Royal Railway បានឲ្យដឹងពីម្សិលមិញ។

ការចាប់ផ្ដើមសេវាដឹកអ្នកដំណើរឡើងវិញលើខ្សែផ្លូវដែកចម្ងាយ ២៥៦ គីឡូម៉ែត្រចេញពីទីក្រុងភ្នំពេញទៅក្រុងព្រះសីហនុនេះកើតមានឡើង បន្ទាប់ពីប្រតិបត្តិការដោយជោគជ័យនៃដំណើរការសាកល្បងរយៈពេល ៩ ថ្ងៃចាប់ពីថ្ងៃទី ៩ ដល់ថ្ងៃទី ១៧ ខែមេសាដែលជាលើកដំបូងក្នុងពេល ១៤ ឆ្នាំសម្រាប់អ្នកដំណើរក្នុងការធ្វើដំណើរតាមខ្សែរថភ្លើងដែល កែលម្អឡើងវិញនេះ។

ទន្ទឹមនឹងនេះដែរលោកនាយករដ្ឋមន្ដ្រី ហ៊ុន សែន ក៏គ្រោងនឹងធ្វើដំណើរចេញពីទីក្រុងភ្នំពេញឆ្ពោះទៅកាន់ក្រុង ព្រះសីហនុតាមរថភ្លើងផងដែរនៅថ្ងៃទី ៣០ ខែមេសា។ នេះបើយោងទៅតាមការបង្ហោះនៅលើទំព័រហ្វេសប៊ុករបស់លោក ខៀវ កាញារីទ្ធ រដ្ឋមន្ដ្រីក្រសួងព័ត៌មាន៕ LA

Freight rail services gather pace

Source: The Phnom Penh Post / Thu, 21 April 2016 by


A worker walks past a Royal Railways freight shipment earlier this month. Hong Menea

Freight rail shipments have gained traction since commercial rail traffic resumed on the Kingdom’s sole operational railway line in 2013, but Royal Railway, the private company with a 30-year concession to operate the Kingdom’s railway network, is pressing for more growth as it seeks to triple the current volume of cargo.

“In 2013, we were hauling on average about 50 containers a month. Now we are averaging about 2,000 to 2,500 containers per month,” said John Guiry, CEO of Royal Railway.

He said the target is to haul 6,000 containers per month “to get full utilisation of the railway line,” adding that the railway had seen a marketable increase in transport, primarily for rice, garments, fertiliser and cars.

Currently, rail operations are limited to the “Southern Line” that connects the capital and the country’s principal seaport in Sihanoukville. On a busy week, over 650 containers make the 266-kilometre journey.

While freight usage has increased significantly, Guiry said Royal Railway is struggling to turn a profit, with cargo transport fees absorbed by the costs of regular maintenance, fuel and staff salaries. In a drive for efficiency, the company is considering double-stacking rail cars to increase their payload capacity.

“Currently, each 134-car train can haul a 60-tonne payload,” he said.

According to Guiry, one of the earliest companies to adopt rail transport for its supply chain logistics was Siam Cement Group.

The company ships Indonesian coal from Sihanoukville port to fire kilns at its cement plant in Touk Meas, Kampot province. From there, the bagged cement is hauled to the company’s warehouse in Phnom Penh’s Toul Kork district, he said.

Petroleum has also proven to be a growing commodity, and rail shipments are reducing distributors’ reliance on the more perilous road journey between Sihanoukville and Phnom Penh.

“We bring up about 1.7 million litres twice a week for Sokimex and 1.1 million litres about five times a week for Kampuchea Tela,” Guiry said.

While the railway has solidified a few niche markets, detractors claim gross inefficiency, the low level of scheduled service and costly add-ons have made rail a distant second option for commercial freight shipments.

According to Song Saran, CEO of Amru Rice, rail freight service only picked up in the first quarter of this year on the back of an 8.5-per cent surge in rice exports.

“There was more demand in the first quarter of this year for exports to the EU and China,” he said. “Trucking capabilities weren’t enough, so we had to resort to using the railway.”

“The main shipping cost is about $20 dollars higher than road,” Saran said, adding that this cost was relatively manageable at face value – about $100 per 20-foot container.

However, when the additional costs of delivering cargo to the rail terminal in Phnom Penh and unloading the rail cars in Sihanoukville are factored in, the total cost rises to $120 – about 50 per cent more than shipping by container truck.

Moreover, Saran added, getting cargo shipments to the rail terminals was not just costly, it was inconvenient, while the limited schedule of rail service increased the risk of delivery delays.

“Right now, there really isn’t a competitive trucking service that will take shipments just from the warehouse to the [Phnom Penh] terminal,” he said, adding that companies have to rely on their own trucking capabilities.

“The railway needs to build more terminals and they should have their own tracks to warehouses.”

Nevertheless, Noun Ratana, sales and marketing manager for RDL Logistics, said interest has seen a significant uptick primarily for hauling heavy materials like cement and fertiliser, and particularly when the availability of trucks is strapped.

“However, there are also disadvantages of using this railway, as it is time consuming,” he said. “In the case of urgent shipments, it causes delays for deliveries to our customers.”


ប្រភព ៖ សំឡេងសហរដ្ឋអាមេរិច / ថ្ងៃពុធ ទី២០ ខែមេសា ឆ្នំាំ២០១៦, ដោយ Daniel de Carteret


រថភ្លើងមួយកំពុងត្រៀមចេញដំណើរពីស្ថានីយរថភ្លើងនៅទីក្រុងភ្នំពេញ។ (D. de Carteret/VOA)

រយៈពេលជិត១៣ឆ្នាំ ចាប់តាំងពីរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរចុងក្រោយចេញដំណើរពីស្ថានីយ៍ទីក្រុងភ្នំពេញ បន្ទាប់ពីធ្វើការជួសជុលខ្សែរថភ្លើងទៅភាគខាងត្បូងប្រទេស ដែលចាស់ទ្រុឌទ្រោមអស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំមកខ្សែរថភ្លើងនេះក៏ត្រូវដាក់ឲ្យដំណើរការវិញ។

អ្នកដំណើរដែលអន្ទះសារចង់ជិះរថភ្លើងប្រមាណ១៧០នាក់ បានឡើងជិះរថភ្លើង កាលពីថ្ងៃសៅរ៍វេលាម៉ោង៧ព្រឹក ដើម្បីផ្តិតយកទស្សនីយ៍ភាពតាមរយៈការធ្វើដំណើរតាមរថភ្លើងលើកដំបូងឆ្ពោះទៅកាន់ក្រុងព្រះសីហនុ។

អ្នកដំណើរលោក រដ្ឋ ពុធសេរី បាននិយាយទាំងក្តីរីករាយថា៖

«ខ្ញុំគិតថា វាជាយានជំនិះមួយដែលអាចជំនួសការធ្វើដំណើរតាមរថយន្តក្រុង រថយន្តផ្ទាល់ខ្លួន ឬតាមយន្តហោះ។ ខ្ញុំគិតថា ជិះរថភ្លើងមានសុវត្ថិភាពជាងជិះឡាន»។

ការចេញដំណើរលើកដំបូងក្នុងរយៈពេលប្រតិបត្តិការសាកល្បង១សបា្តហ៍របស់ក្រុមហ៊ុនអយស្ម័យយាន រ៉ូយាល (Royal Railway) ដោយសង្ឃឹមថា នឹងអាចទទួលបានការចាប់អារម្មណ៍ពីអ្នកដំណើរដើម្បីអាចឈានទៅបើកសេវាកម្មចេញដំណើរប្រចាំថ្ងៃបាន។

ក្នុងខណៈពេលដែលសំបុត្រត្រូវបានលក់ដាច់ទាំងអស់ក្នុងការចេញដំណើរចម្ងាយ២៦៦គីឡូម៉ែត្រនេះ ជាការបោះជំហានដ៏ខ្លីមួយដើម្បីឈានទៅបម្រើវិស័យទេសចរណ៍របស់ប្រទេសកម្ពុជា។ ខ្សែរថភ្លើងបានចាប់ផ្តើមប្រតិបត្តិការកាលពីឆ្នាំ២០១៣ បានផ្តល់ជាជម្រើសដល់វិស័យដឹកជញ្ជូនរបស់ប្រទេសកម្ពុជា ដែលកំពុងប្រឈមនឹងផលវិបាកខាងវិស័យហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ ដើម្បីតាមឲ្យទាន់កំណើនសេដ្ឋកិច្ចរបស់ប្រទេស។


អស់រយៈពេលជាងមួយទសវត្សរ៍ហើយ ដែលកំណើនសេដ្ឋកិច្ចកម្ពុជាបានកើនឡើងជាមធ្យមជិត៧ភាគរយក្នុង១ឆ្នាំ។

ផែនការពង្រីកកំពង់ផែភ្នំពេញ និងកំពង់ផែក្រុងព្រះសីហនុ កំពុងដំណើរការ។ ព្រលានយន្តហោះនៅក្នុងរាជធានីបានសង់ពង្រីកបន្ថែមនាពេលថ្មីៗនេះ ហើយផ្លូវថ្នល់មួយចំនួនត្រូវបានកំពុងអភិវឌ្ឍនិងស្ថាបនាឡើងវិញជាប្រចាំ នៅតាមតំបន់អាទិភាពមួយចំនួនដែលកំណត់ដោយរដ្ឋាភិបាល។


អ្នកធ្វើដំណើរផ្តិតយករូបភាពរបស់រថភ្លើងក្នុងអំឡុងឈប់សម្រាកនៅស្ថានីយខេត្តកំពត។ (D. de Carteret/VOA)

ក្រុមអ្នកជំនាញបានថ្លែងថា ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ក៏ការស្វែងរកថវិកាដើម្បីអភិវឌ្ឍវិស័យហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ ដើម្បីគាំទ្រដល់ការធ្វើពាណិជ្ជកម្មនៅទសវត្សរ៍ខាងមុខនេះ គឺជាឧបសគ្គមួយ។

តាមរយៈរបាយការណ៍មួយរបស់វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវសេដ្ឋកិច្ចសម្រាប់ អាស៊ាន និងអាស៊ីអាគ្នេយ៍ ដែលមានទីតាំងនៅក្នុងទីក្រុងហ្សាកាតាថា ប្រទេសកម្ពុជាត្រូវការថវិកាពី១៣ពាន់លានដុល្លារទៅ១៦ពាន់លាន ដុល្លារសម្រាប់វិនិយោគលើវិស័យហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ ដែលចាប់ពីផ្លូវថ្នល់ ផ្លូវរថភ្លើងរហូតដល់រោងចក្រផលិតថាមពលអគ្គិសនី និងកំពង់ផែ ប្រសិនបើកម្ពុជាចង់តាមឲ្យទាន់កំណើនសេដ្ឋកិច្ចរបស់ប្រទេសបាន។

តាមរយៈការជំរុញនាំចេញផលិតផលវិស័យកាត់ដេរ និងអង្ករទៅកាន់ពិភពលោក ព្រមទាំងការនាំចូលរថយន្តថ្មីដែលជាតម្រូវការរបស់ប្រជាជនមាន ជីវភាពមធ្យម កំពង់ផែភ្នំពេញបានកើនឡើងការដឹកជញ្ជូនទំនិញផ្លូវដែកពីរាជធានី ទៅកំពង់ផែក្រុងព្រះសីហនុពី៥០កុងតឺន័រ ដែលនេះជាចំនួននៅពេលចាប់ផ្តើមដំណើរការដំបូងកាលពី៣ឆ្នាំមុន ដែលឥឡូវនេះមានជាង២៥០០កុងតឺន័រក្នុង១ខែ។

លោក John Giury នាយកប្រតិបត្តិក្រុមហ៊ុនអយស្ម័យយាន រ៉ូយាល (Royal Railway) មានប្រសាសន៍ថា ក្នុង១ថ្ងៃមានរថភ្លើងចេញដំណើរពី២ទៅ៤រថភ្លើងអាស្រ័យតាមតម្រូវ ការ៖«អាជីវកម្មកំពុងរីកលូតលាស់នេះជាអ្វីដែលយើងផ្តល់ឲ្យប្រជាជន គឺការធ្វើដំណើរប្រកបដោយសុវត្ថិភាព និងមានការជឿទុកចិត្តលើសពីនេះទៀតនោះ ដូចជាការគ្មានចោរនៅក្នុងរថភ្លើងរបស់យើង»។

លោកបន្ថែមថា «ពេលមនុស្សទម្លាប់ជិះរថភ្លើង នោះអាជីវកម្មនឹងបន្តរីកចម្រើន»។


ក្រុមអ្នកជំនាញនិយាយថា នៅមានការងារច្រើនណាស់ដែលត្រូវធ្វើ ក្នុងការបញ្ចុះតម្លៃលើមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនគ្រប់ប្រភេទមិនថាតាម ផ្លូវទឹក ផ្លូវគោក ផ្លូវដែក ឬសូម្បីតាមផ្លូវអាកាស។ តាមរយៈការថ្លែងរបស់ធនាគារពិភពលោកថា ខណៈពេលដែលមានការកាត់បន្ថយពេលវេលារៀបចំឯកសារនៅឯនាយកដ្ឋានគយ កម្ពុជានៅមានភាពខ្សោយខាងវិស័យដឹកជញ្ជូន ដែលធ្វើឲ្យតម្លៃនៃការនាំចេញខ្ពស់ជាងប្រទេសជិតខាង ដូចជាប្រទេសថៃ និងវៀតណាមដល់ទៅ៣០ភាគរយ។

លោក Van David ប្រធានក្រុមហ៊ុន Bower Group Asia ជាក្រុមហ៊ុនផ្តល់សេវាប្រឹក្សាផ្នែកអាជីវកម្ម គឺជាអ្នកដើរតួយ៉ាងសកម្មក្នុងវិស័យស្រូវ អង្ករ និងឧស្សាហកម្មកាត់ដេរ អស់រយៈពេលជាងមួយទសវត្សរ៍មកហើយនោះ បានមានប្រសាសន៍ថា ការដឹកជញ្ជូនទំនិញតាមផ្លូវទឹកត្រូវបានកំពុងប្រើប្រាស់មិនទាន់ អស់លទ្ធភាព និងមានអាជីវកម្មតិចតួចណាស់ក្នុងវិស័យដឹកជញ្ជូន។

លោកបានបន្ថែមថា រដ្ឋាភិបាលចាំបាច់ផ្តល់ការលើកទឹកចិត្តផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុ ដូចជាការលើកលែងពន្ធ និងការលើកលែងពន្ធរយៈពេលខ្លី ដើម្បីទាក់ទាញក្រុមអ្នកវិនិយោគ។

«ដើម្បីទាក់ទាញអ្នកវិនិយោគទាំងក្នុងស្រុក និងក្រៅស្រុកឲ្យមកវិនិយោគលើវិស័យធំៗទាំងនេះ ដូចជាវិស័យហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ វាគួរតែត្រឡប់ទៅសួរសំណួរដដែលៗឡើងវិញ ដែលតែងតែចោទសួរដោយក្រុមអ្នកវិនិយោគថា៖ តើរដ្ឋាភិបាលផ្តល់ការលើកទឹកចិត្តសារពើពន្ធអ្វីខ្លះដល់ខ្ញុំ?»។


ក្នុងពេលដែលប្រទេសជាតិកំពុងប្រែខ្លួនក្លាយជាប្រទេសដែលមាន ចំណូលមធ្យម ការងារសំខាន់ដើម្បីទាក់ទាញជំនួយសម្រាប់វិស័យហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ ត្រូវបានកាត់បន្ថយ។

លោក ម៉ី កល្យាណ សេដ្ឋកិច្ចវិទូ និងជាទីបឹ្រក្សាជាន់ខ្ពស់របស់រដ្ឋាភិបាលមានប្រសាសន៍ថា រដ្ឋាភិបាលបានមើលឃើញប្រភពមូលនិធិថ្មី តាមរយៈការសុំជំនួយពីធនាគារដែលទើបបង្កើតថ្មីគឺធនាគារវិនិយោគ ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធអាស៊ី(AIIB) ដើម្បីរៀបចំគម្រោងបោះពុម្ពលក់មូលប័ត្របំណុលរបស់រដ្ឋាភិបាលនៅ ថ្ងៃអនាគត។


ទំនិញត្រូវបានដឹកជញ្ជូនដាក់លើកប៉ាល់ដឹកទំនិញមួយនៅកំពង់ផែក្រុងព្រះសីហនុ។ (D. de Carteret/VOA)

រដ្ឋាភិបាលក៏កំពុងធ្វើការដើម្បីលើកជំហររបស់ខ្លួន ក្នុងចំណោមអ្នកវិនិយោគលើវិស័យហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធទាំងឡាយ ដោយបង្កើតគោលនយោបាយភាពជាដៃគូរវាងរដ្ឋ និងស័យឯកជន(PPP)។ កិច្ចសន្យាទាំងនេះមានលក្ខណៈខុសៗគ្នាពីគម្រោងមួយទៅគម្រោងមួយ ទៀត ប៉ុន្តែជាទូទៅមានការជាប់ពាក់ព័ន្ធនឹងការរៀបចំរបស់វិស័យឯកជន និងប្រតិបត្តិការទាំងឡាយចាប់ពីរោងចក្រផលិតថាមពលអគ្គិសនី ក្រុមហ៊ុនធ្វើផ្លូវថ្នល់ ឬផ្លូវរថភ្លើង ដែលមានលក្ខណៈយូរអង្វែង។

ចាប់តាំងពីទសវត្សរ៍១៩៩០មក រដ្ឋាភិបាលកម្ពុជាបានដាក់ចេញគោលនយោបាយភាពជាដៃគូរវាងរដ្ឋ និងស័យឯកជន(PPP) ភាគច្រើននៅក្នុងវិស័យថាមពល ដូចជាធ្វើទំនប់វារីអគ្គិសនី និងរោងចក្រធ្យូងថ្ម បើទោះបីជាគម្រោងទាំងនេះត្រូវបានចរចាស្ងាត់ៗក៏ដោយ។

លោក ម៉ី កល្យាណ បានបន្ថែមថា តាមរយៈការឈ្នះឆ្នោតដោយសំឡេងតិចតួចក្នុងឆ្នាំ២០១៣មកគណបក្សប្រជាជន កម្ពុជាទទួលស្គាល់ថា អ្នកបោះឆ្នោតរំពឹងថា មានការអភិវឌ្ឍច្រើនជាងនេះ។

លោកបន្តទៀតថា រដ្ឋាភិបាលត្រូវតែបើកទូលាយ ដើម្បីទាក់ទាញលើការទុកចិត្តពីវិស័យឯកជន និងទាក់ទាញចំណាប់អារម្មណ៍របស់អ្នកវិនិយោគ ជួយគាំទ្រដល់ការរីកចម្រើនដើម្បីបង្កើនជីវភាពរស់នៅរបស់ប្រជាជន កម្ពុជាឲ្យប្រសើរឡើងជារៀងរាល់ថ្ងៃ។

«កិច្ចសន្យានៃភាពជាដៃគូរវាងរដ្ឋ និងវិស័យឯកជន (PPP) ត្រូវតែចរចាក្នុងលក្ខណៈតម្លាភាព ហើយក្នុងនោះយើងត្រូវការស្ថាប័នមួយដែលមានសមត្ថភាព មានភាពស្មោះត្រង់ និងចេះធ្វើការរួមគ្នា។ ខ្ញុំច្បាស់ណាស់ថា យើងពិតជាអាចធ្វើបាន‍»។

ប្រែសម្រួលដោយអ្នកស្រី ស៊ូ ពេជ្រចិន្តា


ប្រភព ៖ វិទ្យុអាសុី សេរី / ថ្ងៃអង្គារ ទី១៩ ខែមេសា ឆ្នំាំ២០១៦, ដោយ ចេង ម៉េងជូ


អ្នកដំណើរធ្វើដំណើរតាមរថភ្លើងពីភ្នំពេញ ទៅក្រុងព្រះសីហនុ កាលពីថ្ងៃទី១៣ ខែមេសា ឆ្នាំ២០១៦។

នៅអំឡុងថ្ងៃបុណ្យចូលឆ្នាំថ្មី ការធ្វើដំណើរតាមរថភ្លើងជាជម្រើសថ្មីមួយសម្រាប់អ្នកធ្វើដំណើរពី ភ្នំពេញ ទៅខេត្តព្រះសីហនុ ឬពីខេត្តព្រះសីហនុ មកភ្នំពេញ។

អ្នកធ្វើដំណើររាប់រយនាក់បានសាកល្បងមធ្យោបាយធ្វើដំណើរថ្មីនេះ តាំងពីថ្ងៃដំបូងមក ហើយសេវាកម្មក្នុងប្រតិបត្តិការសាកល្បងនេះ ទទួលបានទាំងការសាទរ ទាំងមតិរិះគន់។

ក្រោយពីផ្អាកដំណើរការអស់ប្រហែល ១៤ឆ្នាំមក ខ្សែរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរភ្នំពេញ-ព្រះសីហនុ បានដំណើរការឡើងវិញ ជាប្រតិបត្តិការសាកល្បងរយៈពេល ៩ថ្ងៃ ចំពេលពិធីបុណ្យចូលឆ្នាំប្រពៃណីជាតិ។

ប្រតិបត្តិការសាកល្បងនេះ ចាប់ផ្ដើមពីថ្ងៃទី៩ ដល់ថ្ងៃទី១៧ ខែមេសា ចុងសប្ដាហ៍នេះ ដោយចាប់ផ្ដើមចេញដំណើររៀងរាល់ម៉ោង ៧ព្រឹក ហើយប្រើពេល ៨ម៉ោង លើចម្ងាយផ្លូវសរុបជាង ២៦០គីឡូម៉ែត្រ។

នៅថ្ងៃដំបូង និងថ្ងៃបញ្ចប់នៃការរត់សាកល្បង មានរថភ្លើងរត់តែមួយខ្សែប៉ុណ្ណោះ។ ដោយឡែកចាប់ពីថ្ងៃទី១០ ដល់ថ្ងៃទី១៦ ខែមេសា មានរថភ្លើងចំនួនពីរខ្សែ គឺរត់ពីភ្នំពេញ ទៅខេត្តព្រះសីហនុ និងពីខេត្តព្រះសីហនុ មកភ្នំពេញ វិញ ចាប់ផ្ដើមចេញដំណើរនៅម៉ោង ៧ព្រឹកព្រមៗគ្នា។

ប្រធានផ្នែកពាណិជ្ជកម្មនៃក្រុមហ៊ុន រ៉ូយ៉ាល់ រេលវេ (Royal Railways) លោក ទិត្យ សំអឿន ថ្លែងប្រាប់វិទ្យុអាស៊ីសេរី នៅថ្ងៃទី១៣ ខែមេសា ថា ចាប់តាំងពីថ្ងៃទី៩ ដែលជាថ្ងៃដំណើរការដំបូងមក ខ្សែរថភ្លើងពីភ្នំពេញ ទៅខេត្តព្រះសីហនុ តែងតែទទួលបានអតិថិជនពេញៗទូជារៀងរាល់ថ្ងៃ៖ «ចាប់ពីថ្ងៃ៩ មកដល់ថ្ងៃនេះ គឺទិសដៅពីភ្នំពេញ ទៅខេត្តព្រះសីហនុ គឺពេញរហូត។ និយាយទៅគឺកម្រិតដែលយើងទទួលបាន maximum (អតិបរមា) គឺពេញ។ អត់មានធ្លាក់ចុះធ្លាក់អីទេ គឺថេរ។ ដូចឃើញស្រាប់គឺពេញគ្រប់ទូ»

រថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរដែលដាក់ឲ្យដំណើរការសាកល្បងនេះ មាន ៥ខ្សែ ក្នុងមួយខ្សែៗមានបីទូ អាចផ្ទុកអ្នកដំណើរបានជិត ២០០នាក់ បើកបរក្នុងល្បឿនជាមធ្យមពី ៣០ ទៅ ៤០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

មុននឹងទៅដល់ខេត្តព្រះសីហនុ រថភ្លើងឈប់នៅស្ថានីយចំនួនពីរគឺស្ថានីយខេត្តតាកែវ និងខេត្តកំពត ឈប់ម្ដងក្នុងរយៈពេលប្រហែល ១៥នាទី។ សំបុត្រសម្រាប់អ្នកជិះរថភ្លើងពីភ្នំពេញ ទៅតាកែវ មានតម្លៃ ៣ដុល្លារ ភ្នំពេញ-កំពត ៥ដុល្លារ ហើយពីភ្នំពេញ ទៅខេត្តព្រះសីហនុ មានតម្លៃ ៦ដុល្លារ។

ម៉ោង ៩ព្រឹក រថភ្លើងទៅដល់ស្ថានីយក្រុងដូនកែវ ខេត្តតាកែវ ហើយនៅម៉ោង ១២ថ្ងៃត្រង់ រថភ្លើងទៅដល់ស្ថានីយខេត្តកំពត។ ស្ថានីយទាំងពីរនេះនៅមិនទាន់មានលក់ចំណីអាហារច្រើននៅឡើយទេ។

នៅពេលរថភ្លើងឈប់នៅស្ថានីយខេត្តកំពត ចំពេលបាយថ្ងៃត្រង់ អ្នកដំណើរខ្លះបានយកបាយម្ហូបដែលពួកគេវេចពីភ្នំពេញ មកបរិភោគនៅលើរថភ្លើង រីឯអ្នកដំណើរខ្លះទៀតទិញនំចំណីដែលគេលក់នៅលើរថភ្លើងនោះមកពិសា។

នៅពេលព្រះអាទិត្យចាប់ផ្ដើមឡើងកម្ដៅខ្លាំងនៅពេលថ្ងៃត្រង់ អ្នកដំណើរក្មេងចាស់ប្រុសស្រីក៏ចាប់ផ្ដើមរអ៊ូរទាំ ដៃទាញផ្លិតយកមកបក់ អ្នកខ្លះក៏បើកបង្អួច អ្នកខ្លះក៏ដើរចេញមកទៅខាងក្រៅទូរថភ្លើងដើម្បីស្រូបយកខ្យល់ ធម្មជាតិ ព្រោះម៉ាស៊ីនត្រជាក់បំពាក់ក្នុងទូរថភ្លើងមិនអាចទប់ទល់នឹងកម្ដៅ ថ្ងៃបានទៀតឡើយ។

ក្រៅពីរឿងកម្ដៅ បញ្ហាមួយទៀតដែលអ្នកដំណើរមួយចំនួនខកចិត្ត គឺពាក់ព័ន្ធនឹងទីតាំងអង្គុយ។ អ្នកដំណើរមួយចំនួនក្នុងដៃមានលេខកៅអីដូចគ្នា។ អ្នកខ្លះមិនមានទីតាំងអង្គុយ អ្នកខ្លះទៀតត្រូវផ្ទេរពីកៅអីមួយទៅកៅអីមួយ តាមការចាត់ចែងរបស់បុគ្គលិកក្រុមហ៊ុន។

លោក ឡុង ស៊ីដានី ជាអ្នកដំណើរម្នាក់ដែលមិនមានកៅអីអង្គុយ។ លោកបានទិញសំបុត្រតាំងពីថ្ងៃទី១១ ខែមេសា មក។ ទោះយ៉ាងណា លោកសប្បាយចិត្តដែលបានសាកល្បងសេវាកម្មរថភ្លើងនេះ៖ «ខ្ញុំមកដល់ កន្លែងភ្លាម រកកន្លែងអង្គុយអត់មាន។ មើលទៅពេញណែនតែម្ដង។ ខ្ញុំកក់សំបុត្រខ្ញុំនៅកន្លែង C2 បែរជាមកអង្គុយនៅកន្លែងគេផ្សេង។ មើលទៅដូចរបៀបថា សំបុត្រជាន់គ្នាយ៉ាងម៉េច។ អ្នករៀបចំនៅកន្លែងហ្នឹងដូចជាពិបាក»

អ្នកដំណើរមួយរូបទៀត ដែលជួបប្រទះបញ្ហាដូចនឹងលោក ឡុង ស៊ីដានី ដែរ គឺលោក ណុប សឿន។ លោក ណុប សឿន ធ្លាប់ធ្វើដំណើរតាមរថភ្លើងកាលពីអំឡុងទសវត្សឆ្នាំ៨០ ហើយនៅថ្ងៃចូលឆ្នាំនេះ លោកមកប្រើប្រាស់ផ្លូវរថភ្លើងនេះម្ដងទៀតដើម្បីសាកល្បង៖ «ចង់ សាកល្បងមើលថា តើវាដំណើរការល្អជាងឡាន ឬក៏អត់។ កាលណាល្អមានសុវត្ថិភាពជាង យើងជិះអានេះហើយ។ ឡានលឿនមែនតែគ្រោះថ្នាក់ច្រើន។ អានេះសុវត្ថិភាពជាង។ សប្បាយដែរ ស្រួលជាងជិះឡាន ជិះឡានលឿនមែនតែពិបាកបន្តិច វាគ្មានពេលដេក បត់ជើងអី ដើរលេងតាមចិត្ត។ អានេះវាមិនយឺតពេកទេ វាល្មម។ តម្លៃប៉ុណ្ណឹងក៏សមរម្យដែរ។ ប៉ុន្តែគ្រាន់តែថា ដាក់កៅអី ដូចថា លេខ យើងទិញកន្លែងណាឲ្យបានកន្លែងហ្នឹងទៅ»

ឆ្លើយតបនឹងបញ្ហានេះ ប្រធានផ្នែកពាណិជ្ជកម្មនៃក្រុមហ៊ុន រ៉ូយ៉ាល់ រេលវេ លោក ទិត្យ សំអឿន បកស្រាយថា នៅថ្ងៃទី១៣ ខែមេសា ដែលជាថ្ងៃដំបូងនៃពិធីបុណ្យចូលឆ្នាំ ចំនួនជាក់ស្ដែងនៃអ្នកដំណើរច្រើនជាងថ្ងៃមុនៗ ហើយច្រើនជាងចំនួនសំបុត្រដែលលក់បាន៖ «និយាយទៅកៅអី គឺពិបាកទីមួយ មានន័យថា ភ្ញៀវទាំងអស់ពួកគាត់បុក (សម្រុក) ពួកគាត់អត់ប្រាប់ថា ពួកគាត់មានក្មេង ឬមានកូនគាត់ធំល្មមមកទេ គឺគាត់បុកទិញតែសំបុត្រខ្លួនគាត់ទេ ហើយដល់ពេលមក គាត់មានក្មេងមានអីមក ដល់ពេលអ៊ីចឹង ក្រុមគ្រួសារខ្លះសុំថា ឲ្យកូនគាត់អង្គុយជាមួយគាត់អ៊ីចឹងទៅ។ ខ្លះគាត់សុខចិត្តឈរដើម្បីឲ្យក្មេង ឬអ្នកមានទម្ងន់អី គាត់បានអង្គុយស្រួល»

ក្រៅពីបញ្ហាទីតាំងអង្គុយ អ្នកដំណើរខ្លះស្នើឲ្យក្រុមហ៊ុនបង្កើនអនាម័យក្នុងបង្គន់ និងផ្ដល់ទីតាំងដាក់អីវ៉ាន់ឲ្យមានសណ្ដាប់ធ្នាប់ជាដើម។

អ្នកដំណើរមួយរូបដែលនាំគ្រួសារលោកមកសាកល្បងរសជាតិធ្វើដំណើរ តាមរថភ្លើងនេះ គឺលោក ផា នី។ លោក ផា នី លើកឡើងថា លោកនឹងកាន់តែពេញចិត្ត ប្រសិនបើរថភ្លើងអាចបរលឿនជាងនេះ៖ «ពាក់ព័ន្ធ នឹងល្បឿន បើសិនជាអាច លឿនជាងហ្នឹងតិចទៀតក៏ល្អដែរ ព្រោះអីរយៈពេលដែលយើងជិះហ្នឹង ចម្ងាយហ្នឹង ផ្លូវ ២០០គីឡូជាង ជិះយូរមកមែនទែនតែម្ដង។ អ៊ីចឹងអ្នកខ្លះអាចនឹងប្ដូរចិត្តលែងជិះវិញដោយសារវាយូរ»

ក្រោយពីធ្វើដំណើរអស់រយៈពេល ៨ម៉ោងកាត់ព្រៃ ភ្នំ វាលស្រែចម្ការ ផ្ទះអ្នកភូមិនៅតាមសងខាងផ្លូវ រថភ្លើងក៏បានមកដល់ស្ថានីយខេត្តព្រះសីហនុ នៅម៉ោង ៣រសៀលដូចការគ្រោងទុក។

ក្រោយចុះពីលើរថភ្លើង យុវតីមួយរូបឈ្មោះ ចាន់ ស្រីពៅ បានសម្ដែងក្ដីរីករាយ ដោយបានធ្វើដំណើរតាមរថភ្លើងជាលើកដំបូង ទោះបីមិនពេញចិត្តនឹងសេវាកម្មមួយចំនួនក្ដី៖ «មានអារម្មណ៍ថា សប្បាយ ប៉ុន្តែវាហត់បន្ដិច ព្រោះអីរថភ្លើងគេទើបតែអភិវឌ្ឍថ្មី អ៊ីចឹងម៉ាស៊ីនត្រជាក់គេក៏មិនសូវបានល្អ»។

យុវតី ស្រីពៅ ចង់ឲ្យក្រុមហ៊ុនកែលម្អនូវចំណុចខ្វះខាតមួយចំនួន៖ «ខ្ញុំ ចង់ឲ្យគាត់កែលម្អ ដូចជា បន្ទប់ទឹក ហើយម៉ាស៊ីនត្រជាក់ គេប្រើពាក្យថា វី.អាយ.ភី (VIP) ប៉ុន្តែវាអត់ដូចពាក្យ វី.អាយ.ភី។ ជិះទៅក្ដៅខ្លាំងមែនទែន ខ្ញុំទ្រាំអត់ចង់បាន ៨ម៉ោង ក្ដៅខ្លាំងតែម្ដង! ហើយជាមួយនឹងអនាម័យ ហើយនិងការយើងដាក់រនាបនៅខាងលើសម្រាប់ឲ្យយើងដាក់អីវ៉ាន់ ឬមួយអីក៏បានដែរ ឲ្យតែគេច្នៃមក ឲ្យយើងយកអីវ៉ាន់មក ដល់ដូចមានវ៉ាលីស៍អីអ៊ីចឹងទៅ យើងមានកន្លែងញាត់ កុំឲ្យយើងញាត់កន្លែងយើងអង្គុយ។ អង្គុយមកដល់ត្រូវគងយើង អ៊ីចឹងពិបាកអង្គុយណាស់»

ក្រុមហ៊ុន រ៉ូយ៉ាល់ រេលវេ របស់អ្នកឧកញ៉ា គិត ម៉េង ទទួលបានសិទ្ធិវិនិយោគរយៈពេល ៣០ឆ្នាំពីរាជរដ្ឋាភិបាលកាលពីឆ្នាំ២០០៩ ដើម្បីស្ថាបនាផ្លូវរថភ្លើងឡើងវិញ ខណៈផ្លូវរថភ្លើងទាំងពីរខ្សែដែលបន្សល់ទុកពីសម័យអាណានិគមបារាំង មក មានភាពទ្រុឌទ្រោមដោយសារសង្គ្រាម និងកង្វះការថែទាំ។ ក្រោយការវិនិយោគនោះមក ខ្សែរថភ្លើងពីភ្នំពេញ ទៅខេត្តព្រះសីហនុ ក៏បានចាប់ផ្ដើមដំណើរការឡើងវិញ ប៉ុន្តែប្រតិបត្តិការតែក្នុងការដឹកជញ្ជូនទំនិញប៉ុណ្ណោះ។

កាលពីថ្ងៃទី៩ ខែមេសា ជាថ្ងៃដំបូងនៃការសាកល្បងរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរ នាយកប្រតិបត្តិក្រុមហ៊ុន រ៉ូយ៉ាល់ រេលវេ លោក ចន ហ្គារី (John Guiry) លើកឡើងថា ក្រុមហ៊ុននឹងពិចារណាពង្រីកប្រតិបត្តិការបន្ថែមទៀតនៅពេលខាងមុខ ដរាបណាមានការគាំទ្រច្រើនពីអតិថិជន៕

Russian firm exploring potential rail deal

Source : The Phnom Penh Post / Tue, 29 March 2016 by 


Workers secure a cargo container filled with rice for export at Phnom Penh Royal Railway Station in Phnom Penh in 2013. Vireak Mai

A visiting representative of JSC Russian Railways, the state-run firm that manages rail infrastructure and operates passenger and freight services in Russia, met executives of Cambodia’s railway operator yesterday to discuss possible cooperation between the two companies.

John Guiry, CEO of Royal Railway, the Royal Group subsidiary that has a 30-year concession to operate rail services in Cambodia, said the two companies discussed the potential for developing the Kingdom’s rail network.

“Our railway is now processing, but it is a bit slow, so it is really important to have the Russians supporting us in order to expand the railway project,” he said.

Guiry said the visit comes as the government looks to improve logistics in Cambodia to make production costs more competitive with neighbouring Thailand and Vietnam.

Royal Group previously operated the railway network in a joint venture with Australian listed logistics firm Toll Group. Toll, however, offloaded its 55 per cent stake in the project in December 2014 citing lower-than-expected returns.

Guiry did not disclose whether the potential cooperation with JSC could involve a joint venture, but said further meetings would explore various scenarios.

JSC’s visit came as part of business matchmaking session organised by the Cambodian Chamber of Commerce (CCC), involving 16 Russian firms and 20 Cambodian companies. Other Russian firms present included technology firm Rostec, computer security specialist InfoTecs and energy holding company Inter Rao Group.

CCC chairman Kith Meng, who is also chairman of the Royal Group, urged the JSC representative to work together with Royal Railway on developing the railway network. He stressed the importance of improving rail services to benefit the Cambodian people and economy.

គម្រោង​ផ្លូវ​ល្បឿន​លឿន​អាច​ប៉ះពាល់​ជាង​ ១ ពាន់​គ្រួសារ

ប្រភព ៖ ភ្នំពេញ ប៉ុស្តិ៍​ / ថ្ងៃអង្គារ ទី២២ ខែមីនា ឆ្នំា២០១៦, ដោយ 

4-Protest_4 (1)

ពលរដ្ឋ​រស់នៅ​តាម​ផ្លូវ​រថភ្លើង​ធ្វើការ​តវ៉ា​នៅ​មុខ​ក្រសួង​សាធារណការ​កាលពី​ម្សិលមិញ​។ ហុង មិនា

ភ្នំពេញៈ មន្ត្រី​ជាន់​ខ្ពស់​រាជរដ្ឋាភិបាល​ដែល​បាន​សិក្សា​លើ​ផលប៉ះពាល់​នៃ​ផ្លូវ​​អាកាស​ល្បឿន​លឿន​នៅ​រាជធានី​ភ្នំពេញ​បាន​​ឲ្យ​ដឹង​ថា​តាម​ការ​សិក្សា​ជា​បឋម​មាន​ប្រជាពលរដ្ឋ​ជាង ១ ​ពាន់​​គ្រួសារ​​ដែល​អាច​រង​​ផលប៉ះពាល់​ដោយសារ​ការ​អភិវឌ្ឍ​ផ្លូវ​ល្បឿន​​លឿន​​នោះ​ហើយ​ការ​ចំណាយ​សម្រាប់​ដោះស្រាយ​ផលប៉ះពាល់​​នឹង​មាន​ទំហំ​ធំ​ដែល​ភាគី​ក្រុមហ៊ុន​ហឺណាន​អាច​មាន​លទ្ធភាព​វិនិយោគ​ផ្លូវ​ច្រើន​ជាង​ក្រុមហ៊ុន​ពីរ​ទៀត​ដែល​បាន​ស្នើ។

យោង​តាម​​លិខិត​របស់​ឧបនាយក​រដ្ឋមន្ត្រី​ប្រចាំការ​លោក គាត ឈន់ ដាក់​ជូន​លោក​នាយក​រដ្ឋមន្ត្រី ហ៊ុន សែន ស្តី​ពី​ការ​​បង្កើត​ក្រុម​ការងារ​សិក្សា​លើ​គម្រោង​​វិនិយោគ​សាងសង់​ផ្លូវអាកាស​ល្បឿន​លឿន​កាលពី​ថ្ងៃ​ទី​ ២៨ ខែ​មករា​ដែល​តំណាង​ពលរដ្ឋ​ទើប​ទទួល​បាន​កាលពី​ថ្ងៃ​ម្សិលមិញ​បាន​​ឲ្យ​ដឹង​ថា​មាន​ក្រុមហ៊ុន​ចំនួន​ ៣ ដែល​បាន​ស្នើ​សុំ​​វិនិយោគ​ផ្លូវ​អាកាស​ល្បឿន​លឿន​នោះ​រួម​មាន​ក្រុមហ៊ុន OCIC ក្រុមហ៊ុន​វាយ​​តម្លៃ​គម្រោង​​គមនាគមន៍​ និង​វិទ្យាស្ថាន​រចនា​ប្លង់​នៃ​ខេត្ត​ហឺណាន (ហៅ​​ក្រុមហ៊ុន​ហឺណាន) និង​ក្រុមហ៊ុន Hohibbah ។

ក្នុង​លិខិត​នោះ​បាន​បង្ហាញ​​​ថា​គម្រោង​​របស់​​ក្រុមហ៊ុន​ហឺណាន​គ្រោង​​​នឹង​​សង់​ផ្លូវ​ល្បឿន​លឿន​​ប្រវែង​ជិត ១០ ​គីឡូម៉ែត្រ​ពី​ស្ថានីយ​រថភ្លើង​ភ្នំពេញ​ឆ្ពោះ​ទៅ​អាកាសយានដ្ឋាន​អន្តរជាតិ​ភ្នំពេញ​ដោយ​មាន​ទទឹង​ផ្លូវ​ ២០ ​ម៉ែត្រ​កម្ពស់​ពី​ដី​ ៩ ម៉ែត្រ​ចំណាយ​ទុនវិនិយោគ​ និង​ទុន​ដោះស្រាយ​ផលប៉ះពាល់​សរុប​ជិត​ ២៦០ លាន​ដុល្លារ​ក្នុង​នោះ​ថ្លៃ​សំណង់​ជិត​​ ១៩៧ ​លាន​ដុល្លារ។ ចំណែក​គម្រោង​របស់​ក្រុមហ៊ុន OCIC នឹង​សង់​ផ្លូវ​ល្បឿន​​​លឿន​ប្រវែង ១៣,៥ ​គីឡូម៉ែត្រ​ពី​ស្ថានីយ​រថភ្លើង​ភ្នំពេញ​ឆ្ពោះ​ទៅ​អាកាស​យានដ្ឋាន​អន្តរជាតិ​ភ្នំពេញ-ផ្លូវ​ក្រវាត់​ក្រុង​ដោយ​​មាន​ទទឹង​ផ្លូវ​សរុប​ ១៩,៣ ​ម៉ែត្រ​កម្ពស់​ពី​ដី​ ៥ ​ម៉ែត្រ​ចំណាយ​ទុន​វិនិយោគ ២១៥ ​​លាន​​ដុល្លារ​ និង​ថ្លៃ​​ត្រៀម​ដោះស្រាយ​ផលប៉ះពាល់ ៥ លាន​ដុល្លារ។ ដោយ​ឡែក​ក្រុមហ៊ុន Hohibbah នៅ​កំពុង​​ពិចារណា​ព្រោះ​កន្លង​មក​ក្រុមហ៊ុន​នេះ​មិន​​​ដែល​បាន​បំពេញ​កាតព្វកិច្ច​រាយការណ៍​អំពី​វឌ្ឍនភាព​នៃ​គម្រោង​វិនិយោគ​ទេ។

លិខិត​ដដែល​បាន​បន្ត​ថា​ក្រៅពី​ការ​សិក្សា​លើ​បច្ចេកទេស​ការ​ដោះស្រាយ​ផលប៉ះពាល់​គួរ​ត្រូវ​ធ្វើ​​ស្រប​តាម​ស្តង់ដារ​​របស់​ធនាគារ ADB ដែល​ធា្លប់​​បាន​ដោះស្រាយ​ផលប៉ះពាល់​ដោយសារ​គម្រោង​ស្តារ​ឡើង​វិញ​ផ្លូវ​ដែក​​កម្ពុជា​កន្លង​មក ឬ​ធ្វើ​ឲ្យ​ល្អ​ជាង​នេះ​។ ក្នុង​ករណី​នេះ​រាជរដ្ឋាភិបាល​​ត្រូវ​រៀបចំ​ទីតាំង​ថ្មី​សម្រាប់​ការ​តាំង​លំនៅ​ឡើង​វិញ​​របស់​ប្រជាពលរដ្ឋ​ដែល​រង​ផលប៉ះពាល់​ទាំងអស់​ដែល​ត្រូវ​​រុះរើ​ចេញ​ពី​ទីតាំង​គម្រោង​ដែល​ទីតាំង​ថ្មី​នោះ​នៅ​មិន​ឆ្ងាយ​​ពី​ទីតាំង​ចាស់​​​មិន​លើស​ពី​ ៥ ​គីឡូម៉ែត្រ និង​ត្រូវ​មាន​ការ​រៀបចំ​ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ​ផ្សេងៗ។ តាម​​លទ្ធផល​នៃ​ការ​សិក្សា​បឋម​មាន​ប្រជាពលរដ្ឋ​ដែល​រង​ផលប៉ះពាល់​ជាង ១ ពាន់​គ្រួសារ។

លិខិត​បាន​បញ្ជាក់​ថា​ «​ដោយ​សារ​គម្រោង​នេះ​មាន​សារៈសំខាន់​ខ្លាំង​ហើយ​ថវិកា​សម្រាប់​​ដោះស្រាយ​ផលប៉ះពាល់​ក៏​មាន​ទំហំ​ធំ​អង្គ​ប្រជុំ​បាន​ឯកភាព​គ្នា​ថា​ថវិកា​ដោះស្រាយ​ផលប៉ះពាល់​គួរ​បញ្ចូល​ក្នុង​កញ្ចប់​ថវិកា​គម្រោង​តែ​ម្តង​ហេតុ​ដូច​​នេះ​ភាគី​ក្រុមហ៊ុន​ហឺណាន​អាច​​​មាន​លទ្ធភាព​ច្រើន​ជាង»។

លិខិត​នេះ​ត្រូវ​​បាន​​ក្រសួង​​ចម្លង​ជូន​តំណាង​ប្រជាពលរដ្ឋ​នៅពេល​ដែល​​​ពួកគាត់​​​ជាង​​ ១០០ ​​​នាក់​តំណាង​ឲ្យ​ពលរដ្ឋ​ ៨ ​​សហគមន៍​រស់​នៅ​តាម​​​បណ្តោយ​​​ផ្លូវ​​រថភ្លើង​បាន​ទៅ​ប្រមូល​ផ្តុំ​នៅ​​មុខ​​​ក្រសួង​​​សាធារណការ​ជាថ្មី​ទៀត​កាលពី​ថ្ងៃ​ម្សិលមិញ​ស្នើ​ឲ្យ​បង្កើត​​វេទិកា​​សាធារណៈ ​និង​​​​បញ្ចូល​​​តំណាង​​សហគមន៍​ទៅ​​​ក្នុង​គណៈកម្មការ​រៀបចំ​វេទិកា និង​​គណៈកម្មការ​រៀបចំ​យន្តការ​ដោះស្រាយ​ផលប៉ះពាល់​គម្រោង​នេះ។

តំណាង​ពលរដ្ឋ​លោក នូ សារិន បាន​ឲ្យ​ដឹង​ថា​តាម​ការ​ប្រជុំ​ពី​សហគមន៍​គឺ​មាន​ជម្រើស​​ពីរ​ដែល​ពួកគាត់​ស្នើសុំ​ទី​ ១ ​​ធ្វើការ​អភិវឌ្ឍ​​នៅ​នឹង​កន្លែង និង​ទី​ ២ ស្នើសុំ​ទីតាំង​ថ្មី​ដែល​មាន​ចម្ងាយ​​មិន​លើស​ពី​ ៥ គីឡូម៉ែត្រ​ពី​ទីតាំង​​ចាស់​ដោយឡែក​សម្រាប់​ការ​ផ្តល់​ជា​សំណង​វិញ​គឺ​ប្រជាពលរដ្ឋ​មិន​ទទួល​យក​បាន​​ទេ។ ​លោក​ថា «បើ​​តាម​គម្រោង​​​ទឹកប្រាក់​សំណង​នេះ​ខ្ញុំ​គិត​ថា​ប្រហែល​មិន​អាច​គ្រប់គ្រាន់​ទេ​បើ​គិត​ថា​អាច​ប៉ះពាល់​ជាង​ ១ ពាន់​គ្រួសារ​ក៏​ខ្ញុំ​មិន​អាច​ដឹង​ដែរ​ព្រោះ​បច្ចុប្បន្ន​នេះ​សូម្បី​គម្រោង​​ប៉ុន្មាន​ម៉ែត្រ​ក៏​មិន​ដឹង​ដែរ​ហើយ​បើ​តាម​មើល​គម្រោង​របស់​ក្រុមហ៊ុន​ហឺណាន​កន្លង​មក​ដែល​គិត​ពី​ស្ថានីយ​ចាស់​ដល់​ពោធិ៍ចិនតុង​គឺ​ពលរដ្ឋ​ប៉ះពាល់​ច្រើន​ជាង​ហ្នឹង​អ៊ីចឹង​ហើយ​​បាន​​យើង​សុំ​ឲ្យ​ក្រសួង​បង្ហាញ​ព័ត៌មាន​ហ្នឹង​មក​ដើម្បី​យើង​ងាយស្រួល​ស្រង់​ទិន្នន័យ​បងប្អូន​ដែល​រង​ផលប៉ះពាល់»។

តំណាង​ពលរដ្ឋ​ម្នាក់​ទៀត​អ្នកស្រី មាស ស្រីមុំ បាន​បង្ហាញ​​ការ​​ខក​ចិត្ត​ដែល​ក្រសួង​បំពាន​ការ​សន្យា​ម្តង​​​ហើយ​ម្តង​ទៀត​ពី​ការ​ធ្វើ​វេទិកា​សាធារណៈ​ក្នុង​ពេល​ឆាប់ៗ​​តែ​មក​ទល់​ពេល​នេះ​នៅ​មិន​ទាន់​កំណត់​ថ្ងៃ​នៅ​ឡើយ។ អ្នកស្រី​ថា «អាជ្ញាធរ​មូលដ្ឋាន​គាត់​បិទបាំង​ព័ត៌មាន​គាត់​មិន​ដែល​ចូលរួម​ជាមួយ​ប្រជាពលរដ្ឋ​ក្នុង​ការ​អភិវឌ្ឍ​ទេ​ធ្វើឲ្យ​យើង​ខ្ញុំ​​ជួប​​​ភាព​ភ័យខ្លាច​​ពី​ការ​បាត់បង់​​លំនៅឋាន»។

ក្រុម​ប្រជាពលរដ្ឋ​បាន​ព្រមាន​​ថា​ពួកគេ​នឹង​ទៅ​តវ៉ា​នៅ​មុខ​ផ្ទះ​លោក​នាយករដ្ឋមន្ត្រី ហ៊ុន សែន ប្រសិន​បើ​ក្រសួង​មិន​អាច​ផ្តល់​ព័ត៌មាន​បាន​ពី​ការ​ស្នើសុំ​ធ្វើ​វេទិកា​សាធារណៈ​ក្នុង​រយៈពេល ២ សប្តាហ៍​ទៀត​នោះ​។

លោក លឹម ស៊ីដេនីន រដ្ឋលេខាធិការ​ក្រសួង​សាធារណការ និង​ដឹក​ជញ្ជូន​ដែល​ប្រជុំ​ជាមួយ​​ប្រជាពលរដ្ឋ​មិន​អាច​​សុំ​ការ​អត្ថាធិប្បាយ​បាន​ទេ។

ប៉ុន្តែ​លោក លី បូរិន អ្នក​នាំ​ពាក្យ​ក្រសួង​សាធារណការ​បាន​ថ្លែង​ថា​ក្រសួង​បាន​ដាក់​លិខិត​ជូន​ប្រមុខ​រាជរដ្ឋាភិបាល​កាលពី​សប្តាហ៍​មុន​ជុំវិញ​កង្វល់​របស់​ប្រជាពលរដ្ឋ​ និង​ការ​ស្នើ​សុំ​ធ្វើ​វេទិកា​សាធារណៈ​ពាក់ព័ន្ធ​នឹង​ការ​អភិវឌ្ឍ​ផ្លូវអាកាស​ល្បឿន​លឿន​នេះ។ លោក​ថា «យើង​បាន​សុំ​អនុសាសន៍​ពី​​សម្តេច​​​ហើយ​ពេល​លោក​ឯកភាព​យើង​នឹង​ជ្រើសរើស​ថ្ងៃ​ធ្វើ​វេទិកា​​​ហ្នឹង​​ភ្លាម​តែ​ដូច​ខ្ញុំ​ជម្រាប​អ៊ីចឹង​យើង​នៅ​តែ​ធ្វើ​គ្រាន់តែ​យើង​នៅ​មិន​ទាន់​ជ្រើសរើស​ក្រុមហ៊ុន​ហើយ​គម្រោង​​ចាប់ផ្តើម​​ធ្វើ​​ថ្ងៃ​ណា​យើង​នៅ​មិន​ទាន់​​មាន​ព័ត៌មាន​នៅ​ឡើយ»។

ប្រធាន​ក្រុម​ការងារ​ពិសេស​សិទ្ធិ​លំនៅឋាន​លោក សៀ ភារម្យ បាន​សម្តែង​ការ​សោកស្តាយ​ដែល​ក្រសួង​មិន​អាច​បើក​​វេទិកា​សាធារណៈ​ទៅ​តាម​តម្រូវការ​របស់​ប្រជាពលរដ្ឋ​បាន​ដោយ​ត្រូវ​រង់ចាំ​ចំណារ​ពី​នាយក​រដ្ឋមន្ត្រី​ជា​មុន​សិន​ដែល​​ករណី​នេះ​បង្ហាញ​ពី​ភាព​កម្សោយ​​របស់​ក្រសួង​​។ លោក ភារម្យ​ បាន​​ជំរុញ​ឲ្យ​ក្រសួង​រៀបចំ​វេទិកា​សាធារណៈ​ដើម្បី​ផ្តល់​ព័ត៌មាន​លម្អិត​ជូន​ប្រជាពលរដ្ឋ​បាន​ដឹង​​ពី​​គម្រោង​​​អភិវឌ្ឍន៍​នេះ​៕

PM promises revival of Cambodia rail link

The Nation, Mar. 30 2013

Chachoengsao, Sa Kaew — An unused railway line connecting Sa Kaew’s Aranyaprathet to Cambodia’s Poi Pet may be revived and developed as part of a high-speed train project that will connect Thailand with other Asean countries, Prime Minister Yingluck Shinawatra said Saturday.
During the roaming Cabinet in the eastern provinces, Yingluck said Sa Kaew province has business potential and the government has included the province in the Bt2.2-trillion infrastructure development plan, which includes railways to connect Cambodia to cater to business growth in the region.

The six-kilometre section has not been maintained for years, making rail travel to and from Cambodia impossible. The link is part of the 10 Asean countries’ plan to build a regional railway network to connect with China.

The Nation


Further Steps to Improve Cambodian Railway Rehabilitation Resettlement

ADB,ADB Bank, Mar. 20 2013

MANILA, PHILIPPINES – A report commissioned by the Asian Development Bank (ADB) to help improve resettlement implementation and monitoring for the Cambodia railway rehabilitation project recommends measures to limit indebtedness amongst resettlers; multiply their opportunities to restore their incomes; and steps to improve the independence of monitoring and follow-up processes.

The report is one element of a series of efforts designed to improve resettlement under the project. Other initiatives to improve lives and livelihoods include a social safety net fund that offers grants to resettled vulnerable households in cases of crisis or emergency and an expanded income restoration program which allows resettled households to access low-interest loans and grants. Self-Help Groups have also been established to support small-scale community development projects that improve facilities and services available to resettled households. Civil society organizations continue to monitor progress of these initiatives.

The report proposes four clusters of main recommendations focusing on eliminating resettlers’ risk of losing their house-plots; multiplying resettlers’ opportunities to jobs and other options for income recovery; resolving accumulated economic legacy issues; and restructuring the organization of the independent monitoring and follow-up process. A link to the recommendations can be found here:

Although the full report contains numerous references to internal information and communications comprising ADB’s deliberative and decision-making processes, ADB believes that sharing the recommendations of the report will benefit the broader public interest and further the purposes of transparency and public confidence in identifying problems and working constructively toward their resolution.

ADB and AusAID are working closely with the Cambodian government to reduce indebtedness amongst resettled households. Discussions with moneylenders have led to some lenders reducing their interest rates while lengthening repayment terms. Microfinance organizations and a financial expert have also been consulted to identify means of protecting resettled families from future, unsustainable debt loads.

AusAID, in parallel efforts, has engaged the Credit Union Foundation Australia to strengthen financial literacy among affected households. This comprehensive, 18-month financial literacy training is offered at all five relocation sites and will provide financial counseling for 1,000 resettled families to help them better manage their income and get on a more solid financial footing. The training focuses on building skills in managing money, budgeting for household expenses, investing in businesses, repaying debts, and preparing short- and long-term financial goals.

The project is rehabilitating 600 kilometers of Cambodia’s dilapidated rail tracks, and reconstructing an additional 48 kilometers of missing rail link connecting Cambodia to Thailand. Most of the rehabilitated rail line will open for traffic during 2013, but part is already operational.

A properly functioning railway system in Cambodia will reduce transport costs, enable local industries (such as the garment industry) to become more competitive in international and local markets, create new employment opportunities, and help reduce the number of heavy vehicles on Cambodia’s roads, leading to less pollution and fewer traffic accidents.

ADB has provided loans totaling $84 million, with AusAID providing another $22.5 million in grant assistance for the $142.6 million project.